Letní údržba silnic v Pardubickém kraji

Správy a údržby silnic v České republice pečují o stav našich silnic II. a III. třídy po celý rok. Postup jednotlivých organizací je v zásadě totožný, jelikož všechny správy dělí svoji činnost na dvě období. Letní a zimní údržbu. Letní údržba je zahájena vždy v dubnu, v době, kdy ještě dobíhá otázka zimní údržby. Například v podobě zametání posypových materiálů, úklidu a čištění komunikací. Souběžně s tím se ale rozbíhá i činnost letní údržby. Ta pak trvá až do konce října. Jaká je však její primární úloha? Dá se říct, že správy a údržby silnic v ČR se během letního období věnují zejména takovým činnostem, jež vedou k odstraňování škod a závad, které se na vozovkách silnic nacházejí po zimním období. 
Letní údržba v zásadě zahrnuje tyto činnosti. Běžnou údržbu komunikací, například čištění vozovek, seřezávání krajnic, údržba odvodňovacích systémů, mostů, výměna a doplnění poškozeného dopravního značení, údržba doprovodné silniční vegetace, obnova vodorovného dopravního značení, atd. 
Stav silnic po zimním období
Koncentrace závad, zejména po zimním období, je nejvyšší na silnicích II. a III. třídy. Tyto komunikace jsou hluboce podfinancovány. To má za následek to, že povrchy vozovek, živičná souvrství i konstrukční vrstvy jsou často za hranicí své životnosti. Nutno podotknout, že například živičné vozovky jakožto stavebně-technické prvky podléhají určitému systému kontrolních zkoušek. Jako příklad můžeme uvést zkoušku měření mrazových cyklů, kdy se vzorky aplikované směsi vkládají do mrazících boxů s vysokým podchlazením. To se děje v mnoha cyklech, kdy je vzorek do boxu vkládán ke zmražení a následně vyjmut, aby rozmrzl. V současnosti je však realita bohužel taková, že stav povrchů vozovek je daleko za zkušebním limitem. Asfaltové kryty jsou většinou starší 30 až 40 let, takže již byly zatíženy několikanásobnou zkušební dávkou. 
„Dá se říci, že úroda výtluků, která nastává prakticky vždy po zimním období, je toho  důsledkem“ konstatoval Miroslav Němec, ředitel Správy a údržby silnic Pardubického kraje (SÚS Pk).
Zahájení oprav povrchů vozovek
K opravám lze víceméně přistupovat ze stavebně-technických rovin. Neklamným znakem špatného stavu jsou trhliny a výtluky. Stav vozovek po zimním období je pro silničáře jakousi mapou, ze které lze vyčíst předpokládaný vývoj závad jednotlivých vozovek. Jako první ukazatel závady povrchu vozovky, jež je za hranicí své životnosti, můžeme považovat trhlinu – ta je totiž jakousi předzvěstí velkého výtluku. Vlasovou, tzv. divokou trhlinu, lze v rámci letní údržby opravit. Oprava takové trhliny spočívá v tom, že je nejprve přiznána, vyfrézována a zalita pružnou hmotou, která dokáže vyrovnat rozličné pohyby jednotlivých ker vozovky. Předzvěstí výtluků je tzv. mozaika. Jde většinou o kostičky o rozměru 2x2 cm. Takovéto rozlámání povrchů vozovky je způsobeno buď podmáčením nebo neúnosnou konstrukcí. Sací efekt pneumatik a těžké nákladní automobily rozlámanou mozaiku vyhází, v několika hodinách až dnech vzniká výtluk. Takovéto jámy jsou ovšem smrtelným nebezpečím pro pneumatiky a ráfky všech druhů. Nejnebezpečnější jsou pro jednostopá vozidla. 
Řidiči tento stav poznají podle rozlámaného asfaltového povrchu na zhruba dvoucentimetrové kostičky, které jsou neklamným znakem špatného stavu konstrukce vozovky. V uvedeném případě totiž živičné souvrství pokrývající konstrukci vozovky již není schopné unést požadovanou zátěž. Během několika hodin až dnů se pak rozlámaný asfaltový povrch mění pod tíhou nákladních automobilů a sacího efektu pneumatik na menší „jámy“. Ty jsou ovšem smrtelným nebezpečím pro pneumatiky všech druhů.
„Řidič nemusí tuto závadu na povrchu vozovky vůbec zaznamenat, zejména v noci, za soumraku a v dešti, kdy jsou díry zality vodou. Pokud ale řidič takovou jámou projede, většinou to skončí perforací obou pneumatik a ráfku. V případě, že se chce řidič poškozenému místu vozovky vyhnout, se však dostává do protisměru, kdy zase hrozí nebezpečí kolize s protijedoucím vozidlem.  Tady mluvíme většinou o smrtelné záležitosti, proto čelní náraz je téměř vždy fatální,“ popsal Miroslav Němec.
Letní údržba v plném proudu
V letním období realizují cestáři nejprve opravy výtluků. K opravám se přistupuje především na základě dopravního významu daného úseku komunikace. Roli zde samozřejmě hrají i dostupné finanční prostředky. Tato fáze obvykle trvá zhruba do konce června a navazuje na ni obnova vodorovného dopravního značení. Ještě předtím však musí proběhnout seřezávání krajnic a čištění příkopů. Krajnice je nezbytnou součástí odvodňovacího systému silnic, a pokud se nachází o něco výše než vozovka, nedochází k odvádění vody z vozovky. Voda pak zůstává na silnici a v kombinaci se zbytkovou salinitou představuje pro silnici a řidiče až smrtelné nebezpečí. Na opravy krajnic a vodorovného značení posléze navazují práce na čištění odvodňovacích systémů. 
„Poté nastává druhá vlna úrody výtluků, jelikož stav, který se na konci června jevil ještě jako dostačující, tak se prakticky ze dne na den změní na nevyhovující. Proto je nezbytné provést druhé kolo oprav výtluků, které trvá až do 30. 10., kdy režim údržby komunikací zase přechází do zimního období,“ zakončil Miroslav Němec.
Občané se často podivují, proč opravované úseky neprovedeme najednou. Každá porucha má svoji technologii. Ta nejlevnější je tzv. trysková metoda, kde se utěsňují emulzí trhliny a odlámaný povrch vozovky. Asfaltová emulze je zasypaná drobnými kamínky, které zabrání znečištění vozidel. Zejména tyto kamínky jsou kritizovány, většinou řidiči, kteří nerespektují sníženou rychlost. Používají se rovněž nátěrové technologie výsprávkovou soupravou. Ty mají za cíl utěsnit povrch vozovky a obnovit protismykové vlastnosti. Nejdražší technologie jsou velkoplošné výspravy horkou asfaltovou směsí. To se provádí za pomocí frézy na asfaltový povrch, s následným strojním zaplněním
V rámci letní údržby provádějí jednotlivé správy a údržby silnic v ČR dále například mytí a nátěry vozovek, výměnu svodidel a zábradlí či kosení travních porostů.